【编者按】快递快运目前已经进入到了航空、铁路、汽运三位一体的运行模式。在今年《快递业发展“十三五”规划》明确提出了快递“上飞机”工程后，航空开始逐渐“飞入寻常快递家”。本文作者通过对国内各大快递公司在方面的准备作了详细阐述，认为对于已经成功上市的中国民营快递业以及其他企业，向综合服务商转型不仅需要业务产品的更迭，更重要的是具备多元运输能力。
2017年2月，中国发布的《快递业发展“十三五”规划》明确提出了快递“上飞机”工程，鼓励快递业加快自主航空网络建设。航空这一曾经被快递视为奢侈运力的运输工具，逐渐“飞入寻常快递家”。
德邦推出“精准空运”服务，韵达开设机场服务站，天津开建航空快递物流园区，安徽筹建新桥机场国际快件中心，空运逐渐在快递快运业普及起来。
民营快递“飞得更高”
在自主航空网络的建设上，中国邮政凭借国资背景首开先河，而顺丰作为民营快递企业树立起了行业标杆，圆通则紧随其后。
中国邮政早在上世纪90年代就成立了自有航空公司，采用“全夜航”集散模式，形成覆盖华北、华东、东北、华中、华南、西南、西北7个地区的集散式航线网络，在中国304个城市之间实现EMS邮件“限时递”以及“次日递”和“次晨达”。尽管如此，邮政在航空方面的表现并未形成亮点，在电商发展起来之后，很快与邮政快递服务一样大大落后于后起之秀的民营快递。
顺丰的航空之路迟于邮政十多年，但截至2月中旬，顺丰所拥有的飞机数量已经超过邮政的33架。不仅如此，顺丰还将于今年在湖北鄂州开建国内首个货运机场，投入使用的下一个年度，货物的吞吐量有望超过100万吨。同时，顺丰在去年上市公告中还指出，顺丰募集资金有很大一部分便是用于公司航材购置及飞行支持项目。
曾经飞机是横亘于通达系与顺丰之间的一条显著沟壑，但很快圆通也开启了自有航空的建设。虽然外界一度诟病圆通花费巨资添置飞机属于“不务正业”，将拖累圆通财务数据，但圆通对于飞机显得颇为热情，在获得阿里战略投资后，于2015年一口气买下15架波音飞机，并计划2020年将自有全货机增至50架，2025年达到100架全货机，可见圆通意欲发挥后发优势。
除了上述三家企业外，目前其他快递快运企业尚无自有飞机并组建航空网络，但这并不妨碍它们对航空的布局。申通在去年开通跨大洲全货机仪式上便指出，未来不排除收购航空公司；中通也曾于去年在公开场合透露出“组建自己的货运机队或收购航空股权”的意愿；德邦则与49家空运企业实现代理合作，覆盖的地级市范围已经达到283个。
需要指出的是，中通，尤其是圆通、申通等企业对“买飞机”如此执着，与数年前受到中航协取消快递公司航空货运代理资质的处罚有关。根据公开报道，2012年圆通等4家快递公司因违规托运锂电池上天遭到中航协处罚，促使快递开始意识到企业空运代理的弊端，及自有机组的可控性、线路稳定性的优势。
中国与国际快递巨头只差飞机？
“没有自己的飞机，谈不上真正的快递。”这是圆通董事长喻渭蛟在2007年考察国际快递巨头UPS之后的公开言论。这既透露出了圆通对于飞机与快递的关系认知，也从侧面反映出中国快递与国际快递巨头的硬件差距。
据了解，以喻渭蛟所指的参考企业为例，UPS飞机拥有量达到649架，以航空运输为主要优势的联邦快递则拥有飞机647架，几乎与UPS相当；即使逊于前两者的DHL，飞机保有量也超过两百五十架，远远领先于顺丰航空。
虽然有观点指出，随着中国民营快递集体上市，将大大充实企业资金实力，购置飞机也将不再捉襟见肘，但更考验快递企业的应该是自有飞机乃至机场的运维能力。根据此前媒体公开报道，联邦快递的航空运营能力主要体现在一座机场、货运中转场以及全球运营控制中心上。
所谓一座机场是指联邦快递的孟菲斯机场，它是联邦快递全球最大的转运中心，99%的货运都能直接通达孟菲斯机场。按照联邦快递的机队每天运送400万个包裹量计算，理论上孟菲斯机场一天的最大包裹量就能到390万以上。
所谓货运中转场，是指联邦快递在全球普遍设立区域性的枢纽，航线尽可能向枢纽集中，在此基础上再向其他机场辐射，根据货运需要再创建次一级的货运中心。至于全球控制中心，则是联邦快递可24小时监测旗下进出港航班，毕竟最繁忙时平均每40秒就有一架货机降落，这套系统包含执飞计划、执飞飞机的状态、起降两地机场的运行以及航班所经航路的天气情况等等信息。
从历史发展看，联邦快递的航空战略使得其在1981年营业收入高居美国航空货运公司首位，1983年，联邦快递年度营收达到10亿美元，成为美国历史上第一家创办不足10年、不靠收购或合并就达到10亿美元营业额的公司。联邦快递在航空上的成功，开启了美国快递企业购买飞机并自建货运机场先河。
而顺丰开建中国第一家民营快递的自有机场，战略意味便颇为明显，从顺丰机场选择的位置看，该机场位于湖北核心枢纽机场，定位为全球第四个、亚洲第一个的航空物流枢纽，而机场所在的城市湖北鄂州，也是向联邦快递中心孟菲斯看齐，意欲依托枢纽机场打造航空城。
一架飞机背后的多元战略
对于快递乃至快运业对飞机的热衷，基本观点主要集中于时效与价格战两方面，前者不难理解，飞机运输对于加快1000公里以上的中长途运输时效作用明显。2015年圆通在添置“淘宝号”自有货机后便表示，到深圳的快递可实现“今日收、明晨至”，比以往缩短一天时间——而杭州至深圳的直线距离便在1000公里以上。至于后者主要在于避免价格战，航空运输被视为快递从事高端快递的重要砝码，尤其是对服务质量要求高、对价格相对不甚敏感的商务件业务，一如早期公路运输之于电商包裹的意义。
不过，除了时效与价格，飞机几乎还是快递快运走出国门、实现国际化的关键环节。以积极备战航空的圆通为例，其即将组建的圆通航空将以杭州萧山机场为基地机场，从事的业务便含有国际航空货邮运输。而顺丰在添置飞机时也注意增加适合洲际远程航程的机型如波音767货机。需要指出的是，当前快递企业在开展与国际货邮等海外快递业务时，仍然主要依靠外部运力，但随着跨境业务与海外物流需求的增加，合理组建适应国际快递业务的自有货机队确将成趋势。
当然，业务的多元化是一方面，飞机的加入将促使快递运输方式的多元化，喻渭蛟所谓的“没有自己的货机,谈不上真正的快递”除了包含对国际快递巨头的敬仰，更是对快递多式联运的期盼，“快递已经进入到了航空、铁路、汽运三位一体的运行模式。”以往电商件可单纯依赖公路运输或者以汽运为主，但对于已经成功上市的中国民营快递业以及紧随其后即将上市的其他快递快运业，向综合物流服务商转型不仅需要业务产品的更迭，还需要具备与之匹配的多元运输能力。
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